La benzina vola a 1,4 euro al litro mentre il Petrolio va oltre i 100 dollari. I prezzi dei carburanti spinti dalla ripresa delle quotazioni del petrolio. Nei distributori Agip la verde è a 1,399 (nel luglio 2006 toccò 1,409) e il diesel a 1,320. Per il greggio 100,10 dollari al barile I consumatori: "In un anno 216 euro in più"

Titolo: Aumento di prezzi - postato da: Ilario il 06 gennaio 2008 alle 04:23:59

Il nuovo anno inizia con l'ennesimo aumento di prezzo del petrolio che ormai ha superato i 100 dollari al barile. Il prezzo del gasolio è arrivato a 1,327 euro al litro (a novembre il massimo era stato di 1,319 euro). La benzina si avvicina di nuovo ai massimi storici, sfiorando la soglia di 1,4 euro al litro. E anche per la verde la situazione non è migliore, secondo alcune fonti del settore, per API e IP è arrivata a 1,397 euro al litro. Il governo inizierà a prendere provvedimenti necessari alla tutela del consumatore.

Titolo: Benzina, pesa il caro petrolio e aumentano i prezzi - postato da: Ilario il 05 gennaio 2008 alle 08:12:27

Il caro greggio spinge i prezzi dei carburanti che riprendono la corsa con una nuova ondata di rincari scattati questa mattina in alcuni dei principali marchi. Rincari che portano il gasolio ad un soffio dal record storico. Negli impianti Agip il prezzo di vendita consigliato è salito a 1,396 euro, in rialzo di 2,2 centesimi al litro, mentre il diesel è volato a 1,317 euro (+1,8 centesimi) attestandosi ad un soffio dal record storico di 1,319 euro raggiunto due mesi fa. In rialzo da oggi anche i listini del gasolio di Erg (+0,5 cent) e Esso (+0,3).

Titolo: Scandalo consumi auto - postato da: Ilario il 28 dicembre 2007 alle 05:01:06

Nuova "tegola" per le case automobilistiche, proprio nel momento più delicato della trattativa con la Ue in fatto di emissioni: dopo la denuncia di Autobild ora anche Quattroruote stronca il sistema di rilevazione dei consumi denunciando differenze fra quelli reali e quelli dichiarati dal 17 al 47%. Il nocciolo della questione è sempre, più o meno lo stesso: la (folle) metodologia seguita per i test: la legge - in vigore in ben 50 Paesi - prevede infatti che i consumi per tragitti in città e su strada siano calcolati simulando il viaggio delle macchine su speciali rulli per un tempo complessivo di 1.180 secondi, circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo nel percorso urbano, per 400 secondi quello di un viaggio extraurbano; per un tempo massimo di 10 secondi si raggiunge invece la velocità di 120 chilometri orari. Qualunque automobilista, anche il più sprovveduto, ha già capito che sono condizioni inesistenti. Anche perché le case costruttrici hanno la possibilità di effettuare questi test con aria condizionata spenta e con modelli completamente privi di accessori, quindi in realtà non in vendita. "Lo scandalo - spiegano a Quattroruote - ha assunto proporzioni endemiche. Scandalo ancora più grande se si pensa che raccontare mezze verità su consumi significa anche farlo sulle emissioni di C02 proprio quando in un numero crescente di nazioni europee ci spingono a cambiare l'auto per comprarne altre meno inquinanti". In realtà più che "mezze verità", qui siamo difronte a una vera e propria truffa, sia pure autorizzata dalla legge: le differenze fra quanto dichiarato dalle case costruttrici e i test effettuati da Quattroruote sono abissali. Si va dal 17% (diciassette!) di una Toyota Rav4 in su. Numeri impressionanti, che trovano ovviamente riscontro nelle testimonianze dei nostri lettori che, da sempre, lamentano di non riuscire a percorrere i chilometri/litro che la casa promette al momento della presentazione. Fonte: repubblica.it

Titolo: Aumento dei prezzi - postato da: Ilario il 21 dicembre 2007 alle 04:17:20

L'Agip del gruppo Eni, riduce "da subito" di 6 centesimi al litro il prezzo di vendita della benzina negli impianti 'fai da te' rispetto ai prezzi del 'servito'. L'iniziativa rientra tra gli impegni che le varie compagnie petrolifere si sono assunte con l'Antitrust che ha così chiuso l'istruttoria verso 9 compagnie sospettate di cartello nella fissazione dei prezzi. Tutte le altre compagnie - precisa una nota dell'Antitrust - hanno promesso, che non ostacoleranno il processo per l'apertura di distributori nei supermercati così come propongono governo e Regioni impegnati a "liberalizzare realmente la rete distributiva" e ridurre i prezzi al consumo. Un lavoro, quello dell'Antitrust, che ha riscosso, oltre al plauso delle associazioni dei consumatori impegnate nella lotta contro il caro vita, anche "l'apprezzamento " di Palazzo Chigi. Domani, intanto, è previsto un incontro tra il ministro Bersani e i petrolieri. "Ogni due mesi - ha precisato l'Agip, leader nel settore - modificheremo lo sconto di 6 centesimi per garantire l'annullamento del differenziale con la media Ue". Ma non basta: il ministro per lo Sviluppo Economico ha convocato per domani i rappresentanti dei petrolieri dopo la denuncia dei prezzi record rispetto all'Europa intera. Storicamente il prezzo di benzina e diesel in Italia è sempre stato più alto di quello europeo di 4-5 centesimi. Negli ultimi mesi questa forbice si era ridottaai minimi storici, intorno al centesimo, ma nelle ultime due settimane il differenziale è tornato ai vecchi livelli. Il sospetto è che le compagnie vogliano massimizzare gli esodi natalizi. Un fenomeno già visto a Ferragosto è già censurato dal ministero. Gli ultimi dati del ministerofotografano un divario tra i prezzi industriali italiani e le medie dell'Ue a 25, di 5,3 centesimi per la benzina e di 4,7 centesimi per il diesel.

Titolo: Nuovo allarme benzina - postato da: Ilario il 20 dicembre 2007 alle 04:39:00

Si riaccende la spia rossa sul caso benzina/gasolio: la forbice dei prezzi del carburante fra Italia e la media europea ha ripreso ad allargarsi negli ultimi giorni. Ora la differenza media è a quota 5,3 centesimi, una soglia considerata "di allarme". La forbice con il resto d'Ue si riporta infatti sui massimi dell'anno e sui livelli dell'estate scorsa quando ad agosto, nel pieno dell'esodo estivo, l'andamento del differenziale fece scattare un allarme che vide scendere in campo il Governo, convocando i petrolieri.

Titolo: L'allarme del ministero dello Sviluppo Economico - postato da: Ilario il 04 novembre 2007 alle 04:22:02

Nuova ondata di aumenti sulla benzina Rincari record per verde e gasolio Prezzo dei carburanti alle stelle. La benzina senza piombo arriva a quota 1,357 euro al litro mentre il gasolio tocca 1,258 euro al litro. E' quanto emerge dalle rilevazioni effettuate oggi dal ministero dello Sviluppo Economico. A spingere, ancora una volta, è stata l'impennata delle quotazioni del greggio che ieri a New York si è mantenuto vicino ai 96 dollari al barile, mentre a Londra il brent - il greggio di riferimento europeo - ha toccato il nuovo massimo storico a 92,18 dollari al barile. Gli aumenti. Scorrendo i dati ministeriali, l'Agip ha rincarato di due centesimi di euro sia la benzina sia il gasolio che passano così, rispettivamente, da 1,337 a 1,357 e da 1,238 a 1,258 euro al litro. I listini dei prezzi di vendita consigliati dalle compagnie ai propri gestori sono saliti anche - secondo gli stessi dati - nei distributori della Esso che ha rialzato di 0,5 centesimi al litro la verde (a quota 1,342 euro al litri) e di 1 centesimo il gasolio (a 1,249 euro). E, ancora, rincari sono scattati negli impianti della Shell che ha aumentato di un centesimo sia la benzina che il diesel (rispettivamente a 1,349 e 1,249 euro al litro) e della Total che ha rincarato di 1,2 centesimi la verde (a 1,349 euro) e di 0,001 euro al litro il diesel a 1,248 euro. Con i nuovi aumenti, il gasolio auto in Italia si porta sul nuovo record storico, bruciando il massimo toccato ieri nei listini Api-Ip a quota 1,253. Un rincaro, quest'ultimo, ancora non fotografato dai dati del Ministero per un ritardo - spiegano fonti di settore - di comunicazione da parte dell'operatore legato al ponte festivo di questi giorni.

Titolo: Spegnete i motori, andate in bici - postato da: Ilario il 23 settembre 2007 alle 06:10:32

Nel giorno in cui quaranta città italiane celebrano la "giornata senz'auto" - astensione volontaria dall'uso dell'automobile - il ministro dell'Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio annuncia di voler destinare 16 milioni del fondo triennale per la "mobilità sostenibile" all'uso della bicicletta quale efficace deterrente contro le emissioni di gas serra. Oltre a ciò, arriveranno anche 1,25 milioni per i progetti riguardanti la bici a noleggio ("bike sharing") sull'onda del successo avuto nelle capitali europee.

La "città senz'auto" è un accordo volontario, i cittadini non sono obbligati a non usare la macchina, a cui hanno aderito i sindaci dei principali centri italiani per sensibilizzare i cittadini sui temi dell'inquinamento promuovendo, nel contempo, la cosiddetta "mobilità sostenibile" a basso impatto ambientale. Come la bicicletta, appunto, il cui uso, in Italia è quanto mai difforme: si va dalle percentuali "danesi" di alcune città emiliane e del sud Tirolo, allo zero assoluto del sud.

Fra i centri in cui questo mezzo è più in voga c'è Ferrara che si fa vanto del primato al punto da scrivere sui cartelli "città della bicicletta", mentre Bolzano da vent'anni scommette su chi pedala fino a innalzare la percentuale della due ruote dal 3-4% al 27%-28%.

Pare proprio che alla bicicletta si addicano il freddo e la nebbia. Il popolo dei pedalatori abita nella valli alpine (Trento è terza fra le città più "ciclabili") o nella umida Padania laddove la cultura contadina ha tramandato l'uso del mezzo di trasporto più economico e vantaggioso dal punto di vista energetico.

Titolo: Astrolab, la super auto solare - postato da: Ilario il 19 settembre 2007 alle 06:10:01

Il prototipo è stato presentato alla Next Fest, il festival ipertecnologico organizzato ogni anno dalla rivista Wired ed è una monoposto in stile F1.

Dall'asfalto allo spazio la strada passa per il cielo. Per il sole e per le celle fotovoltaiche di un avveniristico prototipo battezzato Astrolab e presentato alla Next Fest, il festival ipertecnologico organizzato ogni anno dalla rivista americana Wired, quella fondata dal guru Nicholas Negroponte.

L'Astrolab porta la firma della Venturi, una casa francese specializzata in veicoli elettrici a basso impatto ambientale, che in passato ha anche proposto dei modelli con pale eoliche integrate. Cavalcando l'onda ecologica che scuote l'intera industria automobilistica stavolta è il turno di un veicolo monoposto coperto da 3.6 metri di pannelli solari ad alta concentrazione che alimentano, grazie all'energia elettrica generata dall'impianto fotovoltaico da 600 watt, il propulsore da 16 Kw.

E poi ci sono 7 batterie al litio che raccolgono l'energia delle celle oppure quella della rete elettrica collegandole alla corrente. Usando il sole come carburante si arrivano a percorrere 18 km al giorno, mentre l'autonomia delle batterie raggiunge i 110 km con una velocità di punta di 120 km, le prestazioni ideali-sottolinea una nota della casa- per ogni pendolare.

A emissioni zero con un design ispirato ai bolidi della Formula Uno con abbondanza di fibra di carbonio l'Astrolab sarà la prima vettura solare ad essere commercializzata. Ma solo su ordinazione e ad un prezzo tutto da decidere.

Titolo: Bmw - postato da: Ilario il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

La BMW rileva lo stabilimento di Eisenach che produce un unico modello di successo: è la Austin Seven, realizzata su licenza con il simpatico nome di
"Dixi".
La casa tedesca la perfeziona e, a partire dal 1929, la propone come BMW 3/15 PS DA 2 con diverse carrozzerie.
L'enorme popolarità di questa utilitaria aiuta a superare il periodo critico della Grande Depressione.
La BMW 328 festeggia alla grande la sua prima uscita: sul Nürburgring, Ernst Henne trionfa nella classe da 2 litri con questa velocissima auto sportiva
di serie.
Tra il 1936 e il 1940, la 328 si aggiudica ben 130 competizioni.
Prodotto in soli 464 esemplari, questo modello dall'estetica così accattivante entusiasma tuttora gli appassionati di auto sportive in tutto il mondo.
La BMW propone non solo auto sportive e berline di alta gamma con 8 cilindri a V, ma anche un motocoupé di soli 2,29 m, realizzato su licenza
dell'italiana ISO.
La BMW Isetta, con un potente motore per motocicletta da 12 o 13 CV, viene venduta in oltre 160.000 esemplari e conquista il primo posto tra i modelli
BMW degli anni Cinquanta, diventando un simbolo della ricostruzione post-bellica.
Di questa auto sportiva, progettata in meno di un anno dal designer Albrecht Graf Goertz, escono soltanto 252 esemplari.
La roadster BMW 507, frutto di perizia artigianale, viene personalizzata in base alle esigenze dei singoli clienti.
Profilo allungato, struttura arrotondata e cofano che si protende all'infinito: quando i sogni diventano realtà, assumono questa forma.
Un'auto compatta e dinamica segna l'affermazione definitiva: è la BMW 1500.
Il primo esemplare di un nuovo segmento medio per la casa tedesca.
Dal 1963 viene sostituita dalla BMW 1800 con 10 CV in più e 156.000 esemplari venduti.
Dal 1966 da Monaco escono quasi 140.000 BMW 2000. E dal 1964 inizia la produzione della 1800 TI, che si guadagna l'attenzione dei media anche nelle
competizioni sportive.

Titolo: Bianchi - postato da: Ilario il 02 settembre 2007 alle 06:10:32

Edoardo Bianchi a sette anni viene accolto al "Martinitt" ove apprende i rudimenti della disciplina ed affina il suo innato amore per la meccanica.
Si debbono a lui le prime biciclette nella forma che oggi noi conosciamo.
La sua prima realizzazione fu la trasformazione del Velocipede cui invertì le ruote (la grande dietro e la piccola avanti).
Ma i risultati di stabilità non erano ottimali, per cui creò per primo un mezzo con due ruote uguali.
Fu il primo ad utilizzare la catena per la trasmissione.
Le sue prime realizzazioni avevano ruote in gomma piena che non era il top della morbidezza, sui selciati sconnessi dell'epoca per cui per primo montò
quella strana invenzione di mister Dunlop, la gomma pneumatica.
Dalla sua officinetta artigianale vennero fuori una serie di biciletti robusti e molto accuratamente costruiti che ogni giorno godevano di aggiornamenti
e migliorie.
Intanto la gente cominciava ad interessarsi molto al nuovo mezzo per cui si dovette presto cambiare officina per soddisfare le richieste.
Edoardo Bianchi, che aveva ricevuto riconoscinmenti sia ad esposizioni internazionali che nelle corse di biciclette in Italia ed in Europa, fu invitato
dalla Casa Reale per fare da istruttore alla Regina Margherita, nel parco reale di Monza.
In quella occasione studiò un telaio che consentisse alla Regina di cavalcare il biciclo ed ideò la bicicletta da donna.
In seguito venne autorizzato a fregiarsi del titolo di "Fornitore della Real Casa".
Dopo di Lei vollero imparare le Dame di Corte, le nobili di tutta Italia, la Regina di Napoli, le Duchesse di Genova e d'Aosta e la Principessa del
Portogallo.
Un bel giorno Edoardo decise che pedalare era utile per la salute, ma poteva anche risultare faticoso, per cui pensò di alleviare l'umanità dallo sforzo
della pedalata ed applicò un motore De Dion ad un triciclo e fu così il primo italiano che viaggiò senza l'ausilio dei muscoli.
Tuttavia quel primo collaudo costò al giovane Edoardo una serie di bruciature alle mani causate da un principio di incendio al triciclo.
Avendo capito che il futuro dell'azienda doveva assolutamente passare attraverso le nuove tecnologie, nel 1900 diede molto rilievo al triciclo nel proprio
catalogo che montando un motore De Dion-Bouton da 2.25 HP raggiungeva i 35 km/h.
Qui il suo genio meccanico dimostrò di avere anche un fratellino chiamato "genio commerciale" e dotò il suo triciclo di tutta una serie di accessori
acquistabili a parte quale un avantreno per farne un quadriciclo, adottò le prime forme di sospensione nei telai, utilizzò il rocchetto Rumhkorff, la
possibilità di avere un terzo posto per un'altro passeggero, addirittura un carrozzino attaccato posteriromente per il passeggero o per bagagli.
Il 1901 vide la nascita della prima bicicletta a motore avendo applicato ad un bicicletto un motore De Dion da 1.3/4 HP che la faceva viaggiare ad una
velocità variabile da 10 a 45 km/h.
La cosa però passò alquanto inosservata dal momento che il periodo storico era alquanto travagliato e la crisi politica si faceva sentire.
Nel 1902 apparve il primo veicolo interamente costruito dalla Casa (anche il motore).
Ben sei modelli di vettura con potenze che oscillavano tra i 4.5 ed 12 HP e che potevano utilizzare motori monocilindrici Aster o De Dion oppure
addirittura Bianchi.
Elegantissime le carrozzerie realizzate con fogli di alluminio e legni pregiati che poggiavano su un robusto telaio in tubo di acciaio.
Molto interessante il secondo telaio che, contenendo le parti meccaniche, le proteggeva da eventuali urti.
Edoardo non trascurò inoltre l'utenza assicurando, incluso nel prezzo di acquisto, anche due giorni di "scuola guida" e l'assistenza gratuita a domicilio
del cliente, ovunque fosse, previo vitto ed alloggio ai meccanici.
Il 27 marzo 1905 fu creata con rogito notar Federico Guasti la "Fabbrica di automobili e velocipedi Edoardo Bianchi & C." con capitale sociale di 800.000
lire.
La nuova fisionomia aziendale portò alla nascita in via Paolo Frisi 44 della prima vera automobile.
Grande soddisfazione la Casa ebbe anche dai motori marini che furono utilizzati dal Ministero della marina, dell' Esercito, dalla Croce Rossa e persino
dal Ministero della Marina Russa.
Addirittura anche il Re fece montare sul motoscafo personale due motori Bianchi da 60 CV.
Avvalendosi di uomini come Giuseppe Merosi, Tommaselli, Brambilla, Mayr, Franchini ed Alfieri Maserati la Bianchi trionfò in gare di altissimo prestigio
e risonanza sia in Italia che all'estero.
Merosi aveva assecondato la volontà di Edoardo Bianchi progettando vetture sempre più lussuose e potenti.
Giunsero a progettare addirittura un 11 litri di cilindrata.
Ma l'utenza chiedeva una vettura seria ed affidabile, ma che non si discostasse eccesivamente dai modelli FIAT e, meglio ancora, dai prezzi della Fiat.
La sorte della Bianchi fu sempre di dover subire l'effetto trainante della Fiat, ma lo fece quasi sempre con successo.
Nel 1910/15 aveva in produzione tre tipi di vettura che dovevano fronteggiare l'invadenza Fiat.
Comunque quella che ha avuto maggior fisionomia di questa "guerra" commericiale è stata la "A" 2, il più piccolo dei tre modelli in poduzione, che con
i suoi 2120 cc tenne abbastanza testa alla Fiat "0".
L'orientamentio della Bianchi fu quindi di standardizzare la produzione tentando addirittura di offrire un solo modello (il progetto non fu mai possibile
realizzarlo).
Fu progettata quindi la serie "S" che doveva offrire un solo modello, in una sola tinta (grigioverde) ed anche il radiatore non doveva essere
nichelato, ma verniciato in nero come per la tipo 15.
La casa si attrezzò con un reparto carrozzeria interno che offriva prodotti uguali secondo uno schema preciso.
Avendo fatta questa scelta dovette abbandonare vetture già in progettate ed in produzione che erano veramente importanti ma costose ed tartassate dal
fisco.
Negli anni del dopoguerra troviamo la tipo 15, 16 mentre le 18, ma sopratutto le 20 avevano fortuna all'estero.
Quando nel 1925 la Fiat presenta la 509 la Bianchi fu pronta a presentarsi allo scontro con la S/4 che era una vettura di 1300 cc e ripeteva lo schema
dell'architettura del motore della tipo 18.
La S/4 manteneva il cambio staccato dal motore e solidale con il tubo di spinta con il quale oscillava.
Questa vettura ebbe lunga vita (fino al 1927) quando dovendosi aggiornare si trasformò in S/5 1300.
L' S/5 1300 in effetti era molto simile alla sua dante causa e fu una serie di transizione prima di passare alla S/5 1500 cc con carrozzerie interamente
metalliche essendosi dotata la Bianchi di nuove superpresse.
Da notare che negli anni '20 anche la Bianchi fu vittima di quell'errore di marketing comune a tutte le case europee e costruì la S/8.
Una grossa 8 cilindri che non trovò assolutamente spazi in Italia a causa del sistema di tassazione che adottava la formula
cilindrata/numero-dei-cilindri.
All'estero era stato difficilissimo l'ingresso della vettura a causa della caduta della Borsa di New Yorck e comunque non avrebbe trovato ugualmente
molti spazi essendo il mercato intasato di vetture di tale genere.
Le Bianchi, vetture sempre affidabili, robuste, ma non sportive con la S/5 e poi con la S/9 hanno una ventata di sportività.
Perciò quelle vetture sono state dotate di linea aereodinamicheggiante e ruote a raggi tangenti che erano caratteristica peculiare delle sportive.
Le S/5 erano linea aggraziata ed anche nei modelli a tre luci (6 posti) non davano assolutamente l'idea di un qualcosa di troppo grosso.
L'ultima vettura prodotta dalla Bianchi fu la S/9.
Ormai le case automobilistiche italiane avevano assunto una propria fisionomia per cui avevano una precisa fascia di utenza.
La Bianchi si era ubicata a fianco della Lancia per l'accuratezza e l'affidabilità dei prodotti, ma in zona alquanto marginale.
Inoltre venne a trovarsi compressa da due grossi successi commerciali: la Augusta prima e l'Aprilia dopo.
Anche se era una vettura "onesta", carina dalla linea rotondeggiante, curata nei particolari (i raggi tangenti delle ruote erano addirittura cromati)
essa soffrì terribilmente dalla rivalità dei due modelli Lancia.
Nel 1939 si era  preparato il rilancio della S/9, ormai invecchiata, con una nuova versione ma ancora un volta una guerra alle porte ne bloccò la
realizzazione.
La Bianchi, dichiarata "Stabilimento Ausiliario" fu subissata da commesse governative e messa sotto torchio per produrre biciclette, motociclette e
camions per l'Esercito.
Da dire che gli autocarri Mediolanum e Cives sono stati la spina dorsale della motorizzazione militare.
Finita la guerra rimasero modelli base molto apprezzati dai trasporti civili.
Ancora una volta la Bianchi, finito il conflitto bellico, dovette rimboccarsi le maniche e tentare di ricostruire l'attività sia commercialmente ma
anche materialmente i capannoni.
Edoardo Bianchi, ormai 80 enne, coadiuvato dal figlio Giuseppe seppe ricostruirla, ma sopratutto seppe mantenere all'azienda una impronta familiare.
Ed ancora una volta furono le biciclette e le motociclette sopratutto leggere a dare la volata alla ricostruzione.
Tuttavia il settore auto non fu in grado di risorgere.
Per anni furono notati prototipi girare in prova sulle strade intorno agli stabilimenti, ma puntualmente non ebbero seguito.
Si stava progettando una vettura simile alla Fiat 1400 che "duellasse" nell'atavica guerra Fiat-Bianchi, ma alla fine non se ne fece niente.
Intanto il mercato delle biciclette e delle moto andava immiserendosi dal momento che la Bianchi peccava di immobilismo e non reggeva l'avanzata
delle nuove virulente fabbriche (MV, Mondial, Morini, Benelli) per cui la Bianchi tentò una avventura commerciale con le barche (il Katamar), ma non
ebbe fortuna anche se poi il mercato esplose per dei costruttori americani.
Nel 1954 l'ing. Quintavalle riuscì ad interessare la Fiat e la Pirelli alle attività della Bianchi ed l'11 gennaio 1955 si formò una nuova società con
3.000.000 di capitale: l' Autobianchi.
La Bianchi vi partecipò al 33% apportando a basso valore gli stabilimenti di Desio, mentre quello di viale Abruzzi fu demolito.
Un successivo patto impose alla Bianchi di cessare l'attività di costruttore automobilistico.
Una serie di eventi, forse primo fra tutti la disaffezione dei dirigenti, portarono all'acquisizione del pacchetto di maggioranza da parte dell'IMI ed
alla fine degli anni '70 alla cessazione ufficiale della Edoardo Bianchi.

Titolo: Audi - postato da: Ilario il 25 agosto 2007 alle 06:10:48

Le origini (1899-1910)

Tutto nasce dalla lingua latina.
August Horch fonda la sua fabbrica d'automobili nel 1899 dopo aver lavorato alla Benz di Mannheim.
Quattro anni dopo la Horch si trasferisce a Zwickau, nella bassa Sassonia.
Nel 1909 Horch viene allontanato dalla fabbrica che ha fondato in seguito a una controversia con il direttore commerciale che lo incolpa di non
aver portato al successo nelle corse le nuove sei cilindri.
Ma forse, sotto sotto, c'è dell'altro.
Come spesso accade in questi casi ne nasce una vicenda giudiziaria, fin quando Horch non fonda la "August Horch" seguito da tecnici e operai della
sua prima fabbrica.
La disputa continua, e il costruttore viene costretto a cambiare il nome alle sue automobili.
È un nipote che studia il latino che gli suggerisce: «dal momento che Horch nella nostra lingua significa "ascolta", trasforma Horch in Audi e nessuno
avrà più nulla da dire».
Nascono così le Audi, i cui primi esemplari appaiono nel 1910.
E le vetture di Horch cominciano a vincere, superando anche quelle della sua prima fabbrica.

Lo sviluppo (1911-1937)

Nel 1928 la situazione economica si fa critica, e Audi viene assorbita da DKW.
Due anni più tardi, il più geniale progettista del settore automobilistico dell'epoca, Ferdinand Porsche (che sta lavorando per altre fabbriche, ma
costa troppo per le sue idee avanzate), si mette in proprio e dà vita allo "Studio F. Porsche per la progettazione su ordinazione di
automobili, aeroplani e barche".
Porsche da qualche anno sta lavorando al progetto che porterà al celeberrimo Maggiolino.
Il suo primo cliente, Wanderer, gli commissiona il progetto di una vettura con motori di 1700 e 2000 cc., i cui disegni sono pronti nella
primavera del 1931.
Ma il progettista è sempre più interessato, un interesse quasi maniacale, alla realizzazione di una piccola automobile per tutti.
Nonostante il generale periodo di crisi, che porterà quattro fabbriche -Horch, Audi, DKW e Wanderer ad unire le rispettive forze per creare
Auto Union, Porsche prosegue nei suoi studi.
Non trovando chi lo finanzi per dare corpo al sogno della sua vita, dato che è stato pilota e sa che nel 1934 scatterà la nuova formula per vetture
da Gran premio, si mette al lavoro per costruire una monoposto, ed è proprio Auto Union ad affidargli l'incarico. Occorrono finanziamenti per la
produzione, e per ottenere una sovvenzione statale i dirigenti della società portano il vulcanico ingegnere da Hitler, il quale però afferma che per
dare gloria alla Germania bastano le Mercedes.
Porsche allora comincia ad illustrargli più dettatagliamente la sua idea, convincendo così il cancelliere del Reich a concedere l'aiuto
richiesto: 300 mila marchi.
Auto Union per i gran premi nasce nello stabilimento di Wanderer a Chemnitz, ed il primo prototipo è pronto nel 1933.
La monoposto sorprende per le sue innovazioni, tipiche della genialità di Porsche: motore posteriore a 16 cilindri a V di 45°, compressore tipo
Roots, abitacolo molto avanzato, sospensione a barra di torsione (altra rivoluzionaria realizzazione del Professore), linea profilatissima.
Dal 1934 al 1937 sono quattro le versioni dell'Auto Union per la formula chiamata dei 750 chili.
Le vittorie, comprese quelle sulle Mercedes, sono numerose, prestigiose, e segnano anche primati di velocità sul chilometro e sul miglio lanciati
(nel 1937 406,3 kmh).
Per le Auto Union monoposto correranno anche i due più formidabili piloti italiani dell'epoca: Achille Varzi e Tazio Nuvolari.

Dalle macerie al miracolo industriale (1938-1965)

Nel luglio del 1948 il governo della Sassonia espropria il patrimonio di Auto Union.
L'anno dopo l'azienda sparisce del tutto, ma non prima che i soci abbiano trasferito la sede legale ad Ingolstadt, città bavarese a nord di Monaco.
Nei capannoni riprende la produzione di parti di ricambio per moto ed auto DKW, ed in seguito, di auto complete DKW.
Nel 1953 esce la 200 millesima DKW, ed il marchio si fa onore sia nelle corse d'auto sia in quelle di moto.
Nel 1958 Auto Union GmbH viene acquistata da Daimler-Benz (Mercedes), che sei anni dopo cede il glorioso marchio a Volkswagen.
La casa di Wolfsburg nel 1965 fa rinascere Audi, identificata da quattro anelli, simbolo delle altrettante marche che negli anni Trenta avevano
dato vita ad Auto Union.

I quattro anelli con un nuovo profilo (1966-1990)

Al Salone di Ginevra del 1966, nelle pagine del catalogo si legge: «marca tedesca resuscitata nel 1965 da Auto Union e che si rifà alla tradizione
del 1939».
Appare così Audi, peraltro al suo debutto già nell'autunno dell'anno precedente.
Un solo modello, progettato anni prima dalla Daimler-Benz, con motore di 1700 cc, 4 tempi, rapporto di compressione molto elevato di 11,2:1; cilindrata
1696 cc, 72 cv Din a 5000 giri, 13 kgm di coppia tra 2000 e 3500 giri; trazione anteriore, carrozzeria a due e quattro porte con cambio a quattro
rapporti e freni anteriori a disco.
Questa berlina è lunga 4,38 metri, larga 1,63, alta 1,46, passo 2,49.
Peso a vuoto 980 chili.
La velocità è di 148 km/h.
Questa Audi è contraddistinta dalla sigla 72 PS.
Al Salone di Parigi dello stesso anno entrano in scena Audi 80 e la Super 90.
La prima è praticamente la 72 PS, ma nuova è la sua versione station wagon chiamata Variant.
La Super 90 è più lussuosa, con modifiche alla carrozzeria e motore di 1770 cc, compressione di 10,6:1, 90 cv a 5200 giri, 15 kgm a 3000 giri, velocità
163 km/h, da 0 a 100 in 12,5 secondi.
Anche la Super 90 conserva la carrozzeria della prima Audi, con qualche perfezionamento e con i quattro anelli che campeggiano sul frontale.
I modelli via via aumentano. Arrivano le 60, le 75, le 100.
A Francoforte, nel 1969, Audi presenta la 100 coupé quattro posti con motore di 1871 cc, 115 cv a 5500 giri, 185 km/h di velocità, da 0 a 100
in 10 secondi.
Successivamente la 60, la 75 e la Super 90 vengono tolte dalla produzione, mentre nel 1972 la 80 presenta una nuova carrozzeria.
L'anno dopo è la volta della 80 GT.
Gli anni Settanta segnano un avvicendamento tra modelli nuovi e non: nel 1974 arriva la piccola Audi, la 50, che però non otterrà il successo
previsto; nel 1976, la Coupé esce di produzione; nell'agosto del 1977 arriva la 100 Avant.
La svolta decisiva è datata 1980.
Ferdinand Piëch, nipote del grandissimo Ferdinand Porsche, lascia la casa fondata dal nonno che ormai ha vinto quasi tutto quel che c'era da
vincere, e passa ad Audi.
Vulcanico come il nonno, al Salone di Ginevra presenta Audi quattro con l'obiettivo di partecipare al Mondiale rally del 1981.
Gli anni Ottanta su pista sono una sequenza di successi e vittorie.
Come preventivato dallo stesso Piëch, Audi quattro esordisce nel Mondiale rally a Montecarlo nel 1981.
La francese Michelle Mouton si ritira per problemi all'alimentazione, ma la squadra si affermerà nei successivi rally di Sanremo, di Svezia e
nell'inglese RAC.
L'anno seguente Audi conquista il mondiale marche e la Mouton è seconda nella classifica piloti.
I successi continuano anche nei rally di altri paesi, compreso quello degli Stati Uniti.
Nel 1983 Mikkola-Hertz sono primi nel Mondiale piloti, mentre Audi è seconda in quello marche.
Audi Sport vince anche in tredici campionati nazionali.
Poi la vittoria nel mondiale piloti e in quello marche (1984), mentre nel 1985 l'evoluzione della quattro (la S1) vince il Sanremo con
Röhrl, e Mikkola-Hertz si affermano nel primo rally Hong Kong-Pechino.
Dopo i tragici incidenti in Portogallo, Corsica e Safari del 1986, Audi decide il ritiro dalle competizioni, lasciando ai privati la libera scelta
della partecipazione.
Del resto, ormai la Audi quattro ha ben dimostrato quanto fosse stato preveggente il progetto di Piëch, e quali fossero le potenzialità della
trazione integrale.
Ma quello di Audi non sarà un addio definitivo: gli anni 90, infatti, vedranno la partecipazione vittoriosa delle V8 quattro al Campionato Tedesco
Vetture Turismo.

Gli anni Novanta (1991-1999)

Forte anche dei successi appena ottenuti, Audi non si accontenta più di innovare solo in materia di motorizzazioni e trasmissioni.
Intende infatti costruire anche automobili più leggere, più solide e resistenti rispetto alle tradizionali realizzate in acciaio.
Nel 1993 presenta un prototipo in alluminio: ASF (Audi Space Frame), che debutta l'anno dopo con la nuova Audi A8, vettura con telaio in alluminio
particolarmente rigido ed insensibile alla corrosione.
Altra sfida di questi anni è quella relativa alla tutela e al rispetto dell'ambiente, che Audi affronta presentando al salone di Ginevra la Audi 100 duo.
Dotata di un motore classico all'anteriore e di un motore elettrico integrato sull'asse posteriore, la nuova vettura può affrontare diverse condizioni di
guida: a motore benzina, per una guida sportiva, veloce, e percorsi in salita, oppure a motore elettrico, ideale per la guida in città e andature costanti.
Una proposta che troverà la sua evoluzione avanzata fino al modello Audi A4 Duo III del 1996, ancora più leggero e di facile utilizzo.
Dal 1994 Audi partecipa anche al Campionato italiano Superturismo, con Audi 80 Competition quattro prima e Audi A4 quattro poi, vincendolo
ininterrottamente, grazie a Dindo Capello ed Emanuele Pirro, fino al 1996.
In quell'anno Audi conquista altri 6 titoli marche in Europa ed in Australia.

Fino ai nostri giorni (2000-2005)

Nell'edizione della 24 ore di Le Mans del 2001, Audi dimostrerà ancora la sua superiorità guadagnando nuovamente la vittoria.
Il modello che segna il nuovo millennio è Audi A2: compatta, agile e pratica, unisce con armonia linee tese e rotonde, sfruttando l'alluminio tanto
per il telaio che per la carrozzeria.
Nel 2001 Audi fa il suo ingresso nel club ristretto dei produttori di motori a dodici cilindri.
Equipaggiando Audi A8 con W12, motore particolarmente compatto e potente, e grazie ai 420 cv per una cilindrata di 6 litri, Audi supera addirittura i
suoi concorrenti, riuscendo ad offrire quanto di meglio è realizzabile in materia di automobili.
L'anno seguente, mentre la gamma si arricchisce della splendida Audi A4 Cabriolet che permette di gustare appieno la guida open air, e della nuova
Audi A8 che diventa il punto di riferimento in materia di lusso e sportività, Audi R8 entra nella storia della 24 Ore di Le Mans, e con essa i
piloti Pirro, Biela e Kristensen che vincono per la terza volta consecutiva.
A coronare questo successo, che permette ad Audi di portare a Ingolstadt definitivamente il trofeo del vincitore, c'è anche la salita sul secondo e
terzo gradino del podio, entrambi targati Audi.

Titolo: Alfa romeo - postato da: Ilario il 25 agosto 2007 alle 06:10:48

Si racconta che Henry Ford si togliesse il cappello quando vedeva un’Alfa Romeo e che Enzo Ferrari, il giorno che è riuscito a battere le auto del
Biscione abbia pianto come un bambino.
All'inizio del secolo erano in molti (particolarmente i francesi) a guardare con interesse al mercato automobilistico italiano.
Per tale ragione la francese Darracq aveva scelta la via di assemblare i modelli già in produzione in Francia direttamente alla perfieria
nord-ovest di Milano al fine di eludere la tasse doganali particolarmente esose sul prodotto finito.
Una mira della Casa francese era accedere ad alcune consitenti commesse da parte di imprese di autotrasporti che nascevano numerose sopratutto nel
meridione.
Il progetto non ebbe fortuna dal momento che l'utenza italiana accolse alquanto freddamente le vetture d'oltre alpi.
Aleggiava una certa imminente decisione da parte della Darracq di chiuder battenti in Italia.
Fu allora che un gruppo di finanzieri milanesi considerà possibile rilevarne gli impianti.
Forse la decisone fu presa anche in considerazione del fatto che il cavaliere Ugo Stella, Amministratore Delegato della Darracq Italiana, aveva
dato incarico al piacentino Giuseppe Merosi di progettare due modelli completamente nuovi sperando di risollevare le sorti della Casa.
Le due prime vetture A.L.F.A. presero (almeno progettualmente) vita ancor prima che la nuova Società nascesse.
Pertanto il 1° gennaio 1910 il nuovo gruppo dirigente delle officine del Portello (dal luogo ove sorgevano) deliberò la costruzione della 24 HP.
Tuttavia bisogna attendere il giugno successivo per vedere nascere ufficialmente l' A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
Lo stemma che l'ALFA si diede era il famoso "biscione" che divideva il tondo con con la croce rossa in campo bianco di Giovanni da Rho (epoca dei Comuni).
La prima vettura A.L.F.A. denominata "Alfa" vide la luce solo nel 1911 e si affermò sia fra i privati e sia in campo sportivo per le sue doti di
robustezza, affidabilità e tenuta di strada.
Il livello produttivo si attestò sui 200 esemplari annui e subisce una vera impennata con l'inizio della guerra.
L' A.L.F.A. infatti inizia a produrre materiali per l'Esercito Italiano (proiettili, gruppi elettrogeni, motocompressori trainati ed
autosemoventi, ambulanze ricavate dal telaio 20/30 HP).
La Banca di Sconto, che detenava la maggioranza del pacchetto azionario dell'A.L.F.A., mette a gestire la nuova Società l'ing. napoletano Nicola Romeo
che era abilissimo sia come dirigente che come finanziere oltre che studioso in campo tecnico.
Si distinse tanto da essere nominato Cavaliere e Senatore del Regno.
Egli incorporò una serie di aziende lombarde, romane e napoletane e creò la Società Anonima ing Nicola Romeo & C.
Nel 1923, anno in cui non fu venduta una sola vettura, fu dedicato alla progettazione e sperimentazione.
Nasce così la nuova vettura a sei cilindri della serie RL e nasce il marchio defintivo di Alfa Romeo con la scritta ancora oggi in uso.
La RL 6 cilindri di grande lusso e di pregevolissime prestazioni, la RM un modello ridotto a 4 cilindri.
Una particolare attenzione era stata posta nella RLSS (Super Sport) che adottava addirittura il sistema di lubrificazione "a carter secco".
La vettura si impose ovunque si presentasse a gareggiare e conquistò i cuori di tutti gli sportivi.
Sbarcò in India e vi si attestò molto decorosamente, pur essendo un mercato quello tradizionalmente legato, anche culturalmente, alla produzione inglese.
Il motore di quasi 3000 cc era brillante e veloce anche se semplicemente aspirato e senza nulla togliere all'affidabilità.
Molte le riuscitissime carrozzerie speciali montate su telaio RLSS.
Ben presto, stante il diversificarsi dell'attività in sportiva e commeciale, nell'Alfa Romeo si creò una divisione dei settori ed una certa dualità
tra Giuseppe Merosi che diriggeva la sezione delle vetture di serie, e la sezione sportiva che fu affidata a Vittorio Jano, torinese, figlio del
Direttore dell'Arsenale di Torino.
Cominciò a esserci una certa virata nelle strategie commerciali della casa e furono tali e tante le divergenze che portarono Giuseppe Merosi a scrivere
all'ing. Nicola Romeo le sue dimissioni mal sopportando la nuova linea commerciale.
Insistendo sulle grandi cilindrate l'Alfa Romeo avrebbe potuto senza dubbio soccombere o, quantomeno, soffrire oltre misura la crisi degli anni '30.
Per tale ragione fu deciso di diversificare la produzione mettendo in essere le "medie cilindrate" e ciò facendo l'Alfa Romeo "inventò" la vettura che il
 Mondo attendeva.
Nasce così la "serie 6c", che tenne banco per oltre quaranta anni.
Era un monoalbero in testa di 1500 cc.
Tuttavia non furono risutati eccezionali ma la portò con il compressore agli 86 HP ben lontana dai 90 HP della RLSS aspirata del 1923.
Enorme fu il trauma di un progettista che si era imposto all'attenzione del mondo con una vettura di grandissimo prestigio il dover ripiegare su una
macchina, validissima, ma che era chiaramente di classe molto inferiore e molto più fragile della ottima RL.
In un momento in cui le vetture italiane erano molto brillanti (basta pensare che anche la tranquilla FIAT 501 con la modifica Silvani raggiungeva
alquanto comodamente i 125 Km/h) la nuova 6c non era certo una realizzazione sensazionale.
Gli sportivi italiani erano orientati verso vetture come la Ansaldo valvole in testa o, meglio, verso la sensazionale Chiribiri tipo Monza S che, con
un motore leggero bialbero, riusciva a raggiungere i 150 Km girando a più di 5000 giri/m.
La nuova vettura dotata di un buon motore monoalbero poteva considerarsi una 6 posti per le famiglie e non una sportiva.
Fu lanciata come NRN (NR normale).
Non ebbe enorme successo, ma si vendeva discretamente.
Tuttavia si pensò di "nobilitare" la macchina mettendola un pochino più a suo agio con la fama dell'Alfa Romeo che era considerata macchina da tutti
vettura dal piglio spotivo.
Nel 1929 (anno in cui prese ufficialmente la sigla 6c) furono consegnati 170 veicoli con motore a doppio albero a camme in testa facendo cominciare
ad assumere alla macchina una nuova fisionomia ed a rivelare la duttilità del suo motore che poteva dare ben altro.
Le vittorie sportive della O.M. e le medie straordinarie delle piccole Fiat 509 sport furono il colpo di grazia per le prestigiose RLSS.
Ciò servì anche a dimostrare che sulle tormentati strade italiane dell'epoca, il futuro non poteva che essere delle vetture leggere.
Nel 1928 allestisce venticinque vetture Super Sport di cui dieci munite di compressore Roots.
Una di queste munita di compressore, condotta da Campari, vince e conferma validità di una soluzione fin'ora riservata alle piste dei Gran Premi.
Nasce con la 1750 6c S la vettura principe degli anni '30 capace di tenere testa alle Bugatti ed alla maggior parte delle prestigiose vetture dal
nome altisonante.
Si trattava indubbiamente di  una macchina ben equilibrata in ogni sua parte.
A ciò si aggiunga che era una vettura veramente ben frenata, anche se ancora con freni meccanici, ma che avevano elimiato tutti i punti neri del sistema.
Forse per tale ragione l'Alfa Romeo adottò tardi il sistema idraulico.
Nel 1929 alle 1500 6c vengono affiancate le 1750 6c con intento chiaramente sostitutivo anche se non dichiarato.
La 1750 6c diviene ben presto una vettura estremamente interessante per chi, non badando eccessivamente ai costi di acquisto e di gestione, volesse
una vettura della fascia medio-alta.
Il motore affidabile e brillante, non troppo beone, la corrozzeria spaziosa e variegata (torpedo, berlina corta, berlina lunga, spyder), l'accuratezza
nelle rifiniture, le innovazioni tecniche che la caratterizzavano fecero di questa vettura una macchina molto ricercata.
Interessantissima ed ambitissima fu la versione sportiva 1750 spyder Sport sia per le sue prestazioni che per la sua eleganza indiscussa.
La 1750 6c S era divenuto il biglietto da visita cui non poteva rinunciare nessuna persona sportivo-elegante dell'epoca.
Dal 1933 l'Alfa Romeo comincia a carrozzare in proprio le vetture e tende sempre più ad adeguarsi al mercato che chiede berline chiuse ed interamente
metalliche.
Negli anni 1935/37 viene prodotta la 2300 B che anteriormente abbandona le balestre esterne ai longheroni per sostituirle con ruote indipendenti come
nelle vetture sportive.
Posteriormente le balestre vengono sostituite da una barra di torsione frenata da ammortizzatori telescopici Alfa Romeo che attutivano le oscillazioni
del ponte tipo Porsche.
L'impegno bellico fece si che la 2300, sia prima che seconda serie, fosse prodotta in numero esiguo di esemplari.
Nel 1936 ancora un aumento di cilindrata alla classica misura dei 2500 cc.
Le nuove vetture hanno quattro ruote indipendenti, barre di torsione, molle elicoidali all'avantreno e vari sistemi sofisticati e costosi di smorsamento
delle vibrazioni.
Ma ormai l'Alfa Romeo poteva permettersi di non tenere più in eccessiva considerazione l'elemento costo essendosi attestata mondialmente come la vettura
elegante, raffinata tecnicamente, ben curata adatta al turismo veloce (contrariamente all'orientamento generale che tendeva alle leggere) capace di
viaggiare a 150/165 Km/h ed a divenire uno status symbol per i possessori.
Ormai la produzione viaggiava sul celebre modello 1750 6c e per chi volesse una vettura più sofisticata e potente non poteva prescindere dalla 2500
freccia d'oro.
Tuttavia per una Italia che calcava il palcoscenico nelle tristi condizioni di una guerra perduta, la 2500 era troppo costosa sia da acquistare che
da mantenere.
Perciò si ricominciò a pensare ad una vettura nuova a quattro cilindri che competesse con le concorrenti Fiat 1400 e con la Lancia Aurelia che continuava
a mantere il favore di una enorme massa di "lancisti" disposti a comprare tutto "a scatola chiusa" purchè portasse lo stemma Lancia.
Da considerare che la Fiat 1400 costava relativamente poco, che l' Aurelia era un sei cilindri con tutti i confort e l'accuratezza costruttiva della
Lancia, quindi la nuova Alfa Romeo doveva dare molto di più per sfondare il mercato.
Fu costruito un nuovo stabilimento.
Dopo la interessante consulenza di Wilfredo Ricart tutti i servizi di progettazione vengono riuniti sotto la guida  dell'ing Orazio Satta Puliga
proveniente da area Fiat e specialista di motori ad altissime prestazioni.
Riprendendo gli schemi della Grand Prix 158 salvata fra mille espedienti dalle requisizioni e dai tedeschi, seppe trarne un motore che era un vero
gioiello.
La AR 1900 fu una berlina a quattro porte, cinque posti, con una linea classico-moderna, di una brillantezza eccezionale e con un assetto che la
rendeva letteralmente inchiodata alla strada.
Si impose immediatamente sui terreni sportivi e su quelli della "famiglia di prestigio".
Fu immediatamente adottata dallo Stato Italiano e divenne la velocissima vettura della Polizia, della Celere, della Guardia di Finanza.
Nel 1954 viene annunciata la nascita della nuova vettura che porta il nome civettuolo di "Giulietta".
Una berlina quattro porte cinque posti con cambio al volante di soli 1300 cc di cilindrata.
Un motore agile e brillante con doppio albero in testa dalle grandi prestazioni.
Quasi contemporaneamente viene annunciata anche una vesrione Coupè vestita da Bertone con una carrozzeria filante ed aggraziata.
Passano i mesi, ma la Giuletta versione berlina non viene consegnata.
Iniziano le consegne invece della Giulietta versione Sprint e bisognerà attendere ancora parecchio tempo prima che la berlina sia resa disponibile.

Titolo: NAVIGATORI: dalla mappa alla realtà virtuale - postato da: Merilyn il 23 agosto 2007 alle 06:10:05

Nella storia della cartografia, dall’Ecumene di Anassimandro a Google Maps, il sogno dell’uomo è sempre stato lo stesso: riprodurre perfettamente la realtà su un supporto portatile, portarci in giro una rappresentazione fedele del mondo per sapere sempre dove ci troviamo e dove andare.

E se una volta la riproduzione era su carta, con atlanti stradali non sempre così portatili, da qualche anno il supporto è lo schermo del navigatore satellitare o del telefonino, che possono contenere la mappatura dettagliata dell’intero pianeta in una minischeda di memoria.

Come ai tempi di Colombo si navigava guardando le stelle, anche oggi le indicazioni vengono dal cielo, o più precisamente dallo spazio: riferendosi al segnale che il navigatore riceve da tre o quattro satelliti, è possibile conoscere la propria posizione sul pianeta. Con un errore massimo di pochi centimetri.

Ma non mi basta sapere dove sono, devo anche sapere che cosa c’è intorno a me e dove si trova la mia destinazione. La rappresentazione dello spazio si è arricchita negli anni grazie al progresso tecnologico. Già oggi gli utenti possono disporre di informazioni visive sul luogo in cui si trovano: i poligoni degli edifici che ci circondano in una città, ad esempio, con la segnalazione di monumenti, ristoranti, aree di servizio e qualunque altra cosa possa essere utile a chi si trova in viaggio. E’ l’ibridazione della mappa con le pagine gialle, con in più la possibilità tutta internettiana di selezionare quello che vogliamo sapere dalla montagna di informazioni disponibili.

Se una mappa serve a raggiungere un luogo, deve anche contenere le indicazioni per farlo il più facilmente possibile. Navteq, ad esempio, offre tecnologie come la Extended Lanes, che fornisce assistenza quando ci troviamo in svincoli complicati, con segnali visivi, testuali e audio sulla direzione da prendere. E ancora Speed Limits, che ci avvisa se abbiamo superato il limite di velocità o se c’è qualche limitazione alla circolazione, e Camera Alert, che ci bisbiglia furtivo dove si trovano le telecamere e i radar.

La quantità di informazioni con cui possiamo arricchire la mappa è enorme. Il Satellite Imagery ha permesso di aggiungere realismo alla mappa sul display, con fotografie della Terra riprese dal satellite per orientarsi meglio nel mondo reale; di provenienza spaziale anche il Digital Terrain (DTM) che offre altimetrie e informazioni tridimensionali per migliorare la rappresentazione dei paesaggi non urbani, ad esempio associando il colore all’altezza sul livello del mare. Una convenzione storica della cartografia: e siamo quasi al punto di partenza.

La domanda da farsi è che cosa ci riserveranno i navigatori satellitari del futuro: l’evoluzione sembra essere quella della realtà virtuale, degli spazi tridimensionali in cui ci vedremo immersi sullo schermo, perfetta riproduzione dell’ambiente intorno a noi. Ci si sente meno persi, se si vede lo stesso mondo sullo schermo e sul parabrezza.

Titolo: Limousine Carro Armato? Certo! - postato da: Merilyn il 23 agosto 2007 alle 06:10:05

Se avete in mente una giornata o serata particolare,ma non sapete cosa fare per attirare l'attenzione.... Eccovi serviti!

Titolo: Olio di Colza e Pieno - postato da: Merilyn il 23 agosto 2007 alle 06:10:05

Gasolio alle stelle con un prezzo alla pompa che negli ultimi mesi è aumentato, in modo molto poco giustificabile, proporzionalmente di più di quello della benzina, ed ecco che nascono le alternative «fai da te».

Primo fra tutti il pieno con oli vegetali come quello di colza, puro o diluito, acquistato all’ipermercato. Trasmissioni tv e giornali hanno dato enfasi e notorietà a un fenomeno “underground” molto diffuso tra gli automobilisti e ora fare rifornimento con i barattoli di olio di colza comprati al Lidl o alla Coop è diventato una pratica di moda, illegale questo è certo, non più riservata a una nicchia fan del common rail targato risparmio. Già perché un litro di olio di colza costa meno della metà di uno di gasolio, ma solo perché si evadono accise e balzelli. E il motore diesel in genere lo digerisce bene. L’ingegner Rudolf, infatti, lo progettò per fargli bruciare di tutto: il primo motore progettato dal padre del Diesel andava ad olio vegetale, di canapa e cereali.
Nessun dubbio dunque. Fare il pieno con l’olio del supermarket è illegale: si rischia una pesante sanzione per evasione fiscale. Ma qualcuno avanza anche l’ipotesi che l’olio di colza al posto del gasolio sia da considerare una reazione forte, quasi un esempio di disobbedienza civile, di fronte al caro carburanti.
La benzina un anno fa in questo periodo costava 1,094 euro al litro, il gasolio 0,901 euro al litro. Oggi invece la benzina costa il 9,7% in più rispetto al 2004, mentre il gasolio addirittura ha registrato un 20,7% in più. E il rincaro ha colpito il carburante dal rendimento, in termini di litri per km, più elevato e il suo costo è vicino al pareggio con la benzina. Penalizzando in questo modo i proprietari delle mediamente più costose vetture diesel che vedono allontanarsi il punto di pareggio rispetto all’acquisito di un’equivalente auto alimentata a benzina.

L'olio di colza costa negli ipermercati e nei discount dai 45 al 70 centesimi al litro. E la differenza è tutta nel carico fiscale, mentre l’aumento del petrolio è molto meno influente sul prezzo finale alla pompa
Biocarburanti.

L’enfasi mediatica data in queste settimane all’olio di colza come carburante “fai da te” ha riproposto agli onori della cronaca il biodiesel, ovvero il gasolio derivato da prodotti agricoli.

Bisogna tuttavia distinguere tra i due prodotti: l'olio di colza è un prodotto vegetale che viene venduto nei supermercati a uso alimentare, mentre il biodiesel si ottiene attraverso un processo industriale di esterificazione dai semi di colza e girasole.

A spingere l’utilizzo di carburanti di origine vegetale sono dunque le associazioni di categoria. Secondo Coldiretti, che parla esplicitamente di una penalizzazione fiscale per i carburanti di origine vegetale, a oltre sei milioni di auto potrebbe essere garantita l'autonomia energetica necessaria a percorrere ventimila chilometri in un anno grazie all'utilizzo di biocarburanti, da miscelare al 5% con le normali benzine o gasolio, ottenuti dalla coltivazione di oltre 250.000 ettari coltivati a colza, girasole e barbabietola da zucchero.

L'utilizzo di olio di colza al posto del gasolio nelle vetture diesel, soprattutto se miscelato con gasolio convenzionale è possibile, ma secondo dice il responsabile per l’ambiente di Coldiretti, Stefano Masini, il suo impiego oltre alla frode fiscale pone problemi di adattabilità dal punto di vista tecnico e della correttezza della combustione.

Invece il biodiesel, sottolinea Masini, è penalizzato da problemi economico-fiscali. «Produrlo è molto costoso: se un metro cubo di petrolio costa 300 euro, un metro cubo di questa miscela arriva a 650 euro. Se a questi costi di produzione si applica l'accisa che è di 400 euro a metro cubo è chiaro come il biodiesel vada del tutto fuori mercato. Ed è questa la ragione per cui chiediamo la sua defiscalizzazione. Se lo stato eliminasse l'accisa il biodiesel diventerebbe immediatamente concorrenziale».

Purtroppo non si sta andando in questa direzione. Nell'ultima Finanziaria è stato ridotto il quantitativo di biodiesel che gode di fiscalità di favore da 300mila a 200mila tonnellate mentre, ad esempio, la Francia lo ha completamente liberalizzato.
«Per questo - afferma Masini -il quantitativo prodotto in Italia è solo quello che è defiscalizzato, cioè ben poco. L'idea è di eliminare il carico fiscale su tutto il biodiesel prodotto introducendo misure strutturali nei comuni a rischio targhe alterne o l'obbligo di introdurre nei parchi autovetture circolanti delle miscele in grado di abbattere il carico inquinante». Secondo la Coldiretti, con il biodiesel, è possibile ridurre dell'80% le emissioni di idrocarburi e policiclici aromatici e del 50% quelli di particolato e polveri sottili.
Anche Confagricoltura ricorda che la legge Finanziaria ha favorito l'introduzione del bioetanolo, mentre è stato penalizzato il biodiesel (con la già citata riduzione da 300mila a 200mila tonnellate del quantitativo esente da imposte). Questo perché, secondo Confagricoltura, c'è un interesse a livello nazionale per spingere le filiere di prodotti nazionali, come ad esempio la barbabietola, mentre il biodiesel viene prodotto da semi di girasole o colza che importiamo soprattutto dal nord Europa.
«Quanto all'olio di colza di cui si fa un gran parlare - dice Claudio Raddino, esperto del settore in Confagricoltura - bisogna frenare questi entusiasmi: primo perché si fa evasione fiscale e poi perché c'è un problema di tecnologia, di difficoltà oggettive, non tutti i motori rispondono al meglio. È un argomento che fa molto folclore perché i prezzi sono molto bassi, anche se dal punto di vista ambientale l'abbattimento delle emissioni nocive è notevole».

A favore della fattibilità tecnica del pieno alla colza anche gli esperti di automobili. Roberto Landini, presidente di Confartigianato Autoriparazione (l'associazione che rappresenta le officine automeccaniche), sostiene infatti che «l'olio di colza non crea danni. Ha minori emissioni inquinanti. L'unica controindicazione è che utilizzarlo è illegale perché chi lo fa froda il fisco». Quanto all'utilizzo del biodiesel, il carburante ricavato dal trattamento degli scarti delle lavorazioni agricole di diverse colture, secondo il presidente di Confartigianato Autoriparazione «può già essere utilizzato al 30-50% nelle automobili a motore diesel senza controindicazioni». Le case automobilistiche frenano gli entususiami: l’utilizzo di carburanti diversi da quelli previsto nel libretto d’uso e manutenzione della vettura potrebbe invalidare la garanzia in caso di danni.

Titolo: Rifornirsi: Vignetta - postato da: Merilyn il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

Titolo: L'auto solare - postato da: Ilario il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

Taiwan, esibizione di automobili alimentate dall'energia solare per promuovere "The comming 2006 world solar rally". Sono presenti una decina di squadre provenienti da Iran, Giappone, Stati Uniti, Turchia, Germania e Taiwan.

Titolo: Automobile ad etanolo - postato da: Ilario il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

L’uomo potrebbe aver trovato il modo di liberarsi dalla pesante catena del petrolio. Il carburante del futuro potrebbe essere l’etanolo. Un gruppo di 25 studenti francesi allievi del liceo tecnico di La Joliviere a S.Sebastien sulla Loira ha creato infatti un mezzo in grado di percorrere ben 2.885 chilometri con un solo litro di etanolo. La vettura, che ha partecipato e vinto il premio Eco-Shell Marathon 2006, si chiama Microjoule. Al momento è un semplice prototipo ma grazie a lei si apriranno preso infinite possibilità. Lunga tre metri, larga 70 centimetri e alta 50, è in grado di raggiungere i 30 chilometri orari.

Il mezzo è stato presentata a Bruxelles dal commissario Ue per l'energia Andris Pielbags, insieme al direttore di Shell Europa Hans Van der Loo e a Philippe Maindru preside del liceo tecnico di La Joliviere. ''Questo progetto - ha detto Pielbags - dimostra l'importante contributo che i trasporti possono dare alla realizzazione del principale obiettivo del piano di azione Ue: risparmiare 20% dell'energia in Europa da qui al 2020”.

Il motore è posizionato nella parte posteriore del veicolo, il serbatoio è una piccola fiala e il pilota non deve misurare più di un metro e settanta. Proprio come la piccolissima unità di misura di energia e lavoro da cui deriva il nome dell'auto, Microjoule consuma pochissimo ed emette una minima quantità di anidride carbonica (Co2), caratteristicha che le ha permesso di vincere anche il premio Amica del clima.

''Un progetto per l'energia - l'ha definito Maindru - che ha un valore ambientale e responsabile''. Microjoule sarà uno dei casi di eccellenza che correda il piano d'azione europeo sull'efficienza energetica che ha l'obiettivo di economizzare il 20% dell'energia in Europa entro il 2020.

Titolo: Prezzi benzina - postato da: Ilario il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

Il ministero per lo Sviluppo economico ha convocato per il 10 agosto i petrolieri, per esaminare il nodo del divario tra i prezzi dei carburanti in Italia e la media dei paesi dell'Unione europea. "Il ministero segue con attenzione l'andamento dei prezzi e deve constatare che la forbice con la media Ue, dopo una fase di contrazione, è tornata ad aumentare in maniera preoccupante", spiega in una nota il consigliere per le questioni petrolifere del ministro Pierluigi Bersani, Umberto Carpi.

Secondo le rilevazioni Istat, a luglio i prezzi dei prodotti energetici hanno registrato un aumento congiunturale dello 0,3 per cento, e un calo tendenziale pari all'1 per cento, contro il +1,3 per cento di giugno. L'aumento congiunturale è imputabile soprattutto ai carburanti, che sono aumentati dello 0,8 per cento rispetto a giugno. In particolare la benzina verde è aumentata è aumentata su base mensile dello 0,7 per cento e il gasolio dell'1,1 per cento.

Il divario tra i prezzi italiani e quelli dei partner comunitari si è appena attestato ai massimi di quest'anno: oltre 5 centesimi in più al litro sia rispetto alla media euro, sia nei confronti di quella dell'Europa a 25. In sostanza, vuol dire circa 2,5 euro per un pieno da 50 litri.

Secondo dati diffusi dal ministero la penisola è sul podio di Eurolandia sul fronte caro-pieno per la benzina: con una media, fotografata lunedì scorso, di 1,349 euro al litro, il prezzo italiano è al terzo posto. Preceduto solo dall'Olanda (1,370) e dal Portogallo (1,363). Primato assoluto, invece, sul fronte del diesel: un litro di gasolio costa nei distributori italiani in media 1,173 euro al litro. Il prezzo cioé più caro dell'Europa dell'unione monetaria, seguito dagli 1,139 euro della Germania.

Secondo un recente studio di Nomisma commissionato dall'Unione Petrolifera la differenza di prezzo tra l'Italia e gli altri Paesi europei è dovuta in buona parte all'ampiezza della rete di vendita. L'Italia è infatti l'unico Paese Ue ad avere oltre 22.000 punti vendita. Di contro, per erogato medio l'Italia è solo il quinto Paese della Ue-15. L'Italia è inoltre ultimo Paese in graduatoria per punti vendita con self service con pagamento successivo al rifornimento, e quello con il minor numero di vendite negli ipermercati (fatta eccezione per Norvegia e Austria).

Titolo: Agosto, scioperi vari - postato da: Ilario il 16 agosto 2007 alle 06:10:24

Caro benzina, consumatori in rivolta, scioperi a Ferragosto e boicottaggi. Il Codacons propone scioperi del pieno e boicottaggi per chi non abbassa le tariffe Antitrust: le compagnie hanno margine per ridurre i costi

Verde

TAMOIL
1,374
1,351

TOTAL
1,375
1,354

ESSO
1,371
1,350

AGIP
1,370
1,349

ERG
1,396
1,375

SHELL
1,377
1,356

TAMOIL
0,678